Dans la décennie à venir, il est prévu de faire évoluer le mode de production du farnesane en utilisant des sucres cellulosiques, c’est-à-dire issus des parties non-alimentaires des plantes. Ici un A321. (©Air France)
Fin octobre, Air France a lancé le programme « Lab’line for the future » qui consiste entre autres à assurer une liaison hebdomadaire Toulouse-Paris en consommant du biocarburant. Les initiatives de vols plus « verts » se multiplient un peu partout dans les airs. Ce développement est-il vraiment durable à tous points de vue ?
Le farnesane, un biocarburant sur lequel mise Air France
Jusqu’en septembre 2015, Air France va utiliser le farnesane sur un vol Toulouse-Paris Orly par semaine. Ce biocarburant est issu de la fermentation de sucre de canne. Selon la compagnie, des déchets de la plante, recueillis au Brésil, sont employés afin de ne pas rentrer en conflit avec la chaîne alimentaire.
Le farnesane est conçu par Total avec la société américaine Amyris. Ce biocarburant permettrait de réduire de 80% les émissions de gaz à effet de serre par rapport au kérosène d’origine fossile. Il n’est toutefois incorporé qu’à hauteur de 10% dans le carburant aviation, en complément du carburant traditionnel.
Son utilisation sur les vols Toulouse-Paris permettra d’avoir un retour d’expérience avant un développement à grande échelle. L’opération « Lab’line for the future » prévoit d’autres initiatives de développement durable (par exemple sur le traitement des déchets) à déployer, Air France revendiquant le fait d’être l’une des compagnies leaders dans ce domaine(1). Le groupe Air France-KLM s’est engagé à porter la part globale des biocarburants dans le volume de carburant consommé à 1% à partir de 2015.
Du biokérosène partout dans le ciel
Les exemples de tests de vols assurés avec un part de biocarburant ne manquent plus. Dès septembre 2011, KLM avait réalisé des vols commerciaux entre Paris et Amsterdam en incorporant des biocarburants à base d’huile de friture usagée. Le carburant était alors composé pour moitié de kérosène et pour moitié de biocarburant.
Cet intérêt pour les biocarburants ne se cantonne pas à l’Europe. Parmi d’autres, Air China a réalisé fin 2011 un premier vol de 2 heures avec un carburant constitué pour moitié de biocarburant issu de la jatropha. Cette plante a également été à la base de biocarburants testés par d’autres compagnies comme Continental, Japan Airlines ou encore Air New Zealand. En novembre 2011, United Airlines a pour sa part réalisé un vol Houston/Chicago avec son carburant Solajet, composé à 60% de kérosène classique et à 40% de biocarburant à base d’algues. Plus récemment, les biocarburants aéronautiques ont touché le Moyen-Orient : la compagnie émiratie Etihad Airways a annoncé en janvier 2014 avoir réalisé un vol de 45 minutes grâce à un biocarburant conçu par Total en partenariat avec l’institut de recherche Masdar (10% d’incorporation).
D’autres compagnies aériennes comme Finnair sont fréquemment cités pour leurs tests en matière de biocarburant. Les options sont nombreuses pour mettre au point de nouveaux carburants moins émetteurs de gaz à effet de serre : huiles usagées, divers plantes comme la canne à sucre ou la caméline, déchets organiques, eucalyptus, moutarde, etc.
Perspectives et freins
L’aviation est aujourd’hui responsable de 2% à 3% des émissions de CO2 dans le monde. En l’absence de mesures fortes du secteur, cette contribution est amenée à fortement augmenter compte tenu de la croissance du transport aérien.
Des efforts importants sont ainsi portés sur la recherche, notamment pour augmenter la densité énergétique des biocarburants. En France, le réseau Ini-FCA (pour « Initiative Futurs Carburants Aéronautiques ») travaille sur les carburants aéronautiques du futur.
Le prix des biocarburants incorporés reste le principal frein. Les biokérosènes les plus économiques seraient encore 30% à 50% plus chers que les carburants classiques. Le système européen de quotas d’émission(2) de CO2 pourrait contribuer à moyen terme à favoriser l’envol des biocarburants.
