Comment faire enfin baisser les émissions de CO₂ des voitures

En 2021, les voitures neuves dans l’Union européenne devront en moyenne émettre 95 g CO₂ par km (contre plus de 120 g CO₂ par km en 2018). L’UE a fixé en avril 2019 un objectif de réduction supplémentaire de 37,5% du niveau de ces émissions à l’horizon 2030 (soit 60 g CO₂ par km). Les constructeurs disposent chacun de limites différentes d’émissions, ces dernières étant proportionnelles « au poids moyen de leurs ventes de voitures neuves » (un mode de calcul pénalisant les constructeurs de voitures légères)⁽¹⁾.

Pourtant, lesdites émissions des voitures neuves « loin de baisser, viennent de connaître deux années de hausse consécutive », rappelle Nicolas Meilhan dans la note d’analyse ci-après publiée le 20 juin par France Stratégie. Cette hausse est due à la baisse de la part de marché des motorisations diesel et à la hausse de celle des SUV⁽²⁾ (qui est passé de moins de 5% des voitures neuves immatriculées en Europe au début des années 2000 à plus d’un tiers en 2018). Entre 1990 et 2017, les émissions de gaz à effet de serre des transports dans l’UE - provenant pour moitié des voitures particulières - ont globalement augmenté de 28%.

Cette note souligne en outre que si les émissions de CO₂ des voitures neuves mesurées en laboratoire ont baissé de 30% entre 2001 et 2017, elles n’ont diminué que de 10% en conditions réelles de circulation, les deux tiers de la baisse sur cette période étant ainsi qualifiés de « factices »⁽³⁾. Pour une ménage européen, le décalage moyen entre les performances annoncés par les constructeurs et la réalité induirait ainsi un surcoût en carburant de 400 euros par voiture par an selon l’ICTT (International Council on Clean Transportation).

En 2009, l'UE a imposé aux constructeurs automobiles une première limite de 130 g CO₂/km pour les voitures neuves en 2015 (objectif atteint « par la plupart d’entre eux avec deux ans d’avance »). Une seconde limite de 95 g CO₂/km a été fixée en 2013 pour 2021. (©Connaissance des Énergies, d'après France Stratégie)

Compte tenu des actions déjà entreprises par les constructeurs au cours de la dernière décennie, Nicolas Meilhan juge l’objectif de 95 g CO₂ par km en 2021 « difficile à atteindre en comptant seulement sur les améliorations incrémentales de l’efficacité énergétique des voitures thermiques ». La note ci-après présente deux « leviers plus prometteurs » pour tendre vers les objectifs européens : la réduction de la taille des voitures neuves et leur électrification (sous réserve d’une production faiblement carbonée).

L’évolution du marché automobile en Norvège est cité en exemple, ce pays étant l’un des seuls « où une voiture électrique coûte moins cher à l’achat que son équivalent thermique » et proposant de nombreuses incitations pour favoriser les véhicules à faibles émissions (taxations réduites, parkings gratuits, accès aux voies de bus, etc.).

La note fait plusieurs recommandations dont la mise en place au niveau européen d’un bonus-malus « indexé non seulement sur les émissions de CO₂ (ndlr : en vigueur depuis 2008 en France) mais aussi sur le poids du véhicule comme c’est le cas en Norvège », dissuadant ainsi l’achat de véhicules lourds (y compris électriques). Dans ce système de bonus-malus, une voiture à faibles émissions pourrait disposer d’un « rabais proportionnel à son utilisation en mode électrique » (les véhicules les plus lourds étant exclus de rabais).

La note rappelle enfin que les gains environnementaux associés au déploiement de la mobilité électrique dépendent également du lieu de production des batteries (le groupe coréen LG Chem envisage une production de batteries en Pologne dont le mix électrique est carboné à près de 80%). Il est ainsi recommandé d’adopter « une norme limitant l’empreinte carbone associée à la production d’un voiture à faibles émissions et de sa batterie » (ce qui nécessiterait l’accord de 9 États membres au minimum dans le cadre d’une procédure de coopération renforcée).