Les coûts « environnementaux » liés aux émissions des véhicules thermiques sont indéniables mais difficiles à chiffrer. Qu’en est-il des véhicules électriques ? (©EDF-Philippe Eranian)
En France, les recettes fiscales liées à la consommation de produits pétroliers constituent la 4e recette de l’État après la TVA, l’impôt sur le revenu et l’impôt sur les sociétés.
Les 4 principales recettes nettes de l'État
En 2025, les 4 principales recettes nettes de l'État sont les suivantes(1) :
- la TVA (28% des recettes nettes de l'État, avec une estimation de 106 milliards d'euros) ;
- l'impôt sur le revenu (25%, 94 milliards d'euros) ;
- l'impôt sur les sociétés (15%, 56 milliards d'euros) ;
- la TICPE ou Taxe Intérieure de Consommation sur les Produits Énergétiques (4%, 16 milliards d'euros), appliquée depuis le 1er janvier 2012 qui remplace la Taxe Intérieure sur les Produits Pétroliers (TIPP)(2).
La TICPE
Cette TICPE porte sur les produits pétroliers destinés à être utilisés en tant que carburant mais aussi comme combustible de chauffage, proportionnellement à leur volume ou à leur poids.
Précisons qu'une partie de la TICPE est transférée aux régions et départements depuis le 1er janvier 2005 (au titre des transferts de compétences dans le cadre de la décentralisation). Des transferts sont également réalisés au profit de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFIT) et d'Île-de-France Mobilités.
Outre la TICPE, l’État récupère également la TVA qui s’applique sur la consommation de carburants fossiles (sur le montant hors taxes et sur la TICPE).
Niveau actuel des taxes à la pompe
En France, près de 60% du prix des carburants dont s’acquittent les automobilistes à la pompe est constitué de taxes qui sont principalement reversées à l’État.
La TICPE, dont le taux dépend des produits concernés, compte pour environ 40% du prix des carburants et la taxe sur la valeur ajoutée (TVA), qui s'applique sur le montant (TICPE compris) pour 20% supplémentaires.
« De moindres recettes fiscales »...
L'accise sur l'électricité (anciennement CSPE - Contribution au Service Public de l’Electricité) est la principale taxe pesant sur l'électricité. Acquittée par les fournisseurs d’électricité, sur la base des quantités d’électricité livrées aux consommateurs finals, elle s'élève depuis février 2025 à 33,70 €/MWh pour les ménages. S'ajoutent à cette accise la CTA (Contribution Tarifaire d’Acheminement) et là encore la TVA.
Mais compte tenu de la plus forte taxation pesant sur la consommation de carburants que celle pesant sur l’électricité, « la substitution d’un véhicule électrique à un véhicule thermique se traduit par de moindres recettes fiscales sur toute la durée de vie du véhicule », résume France Stratégie dans une note de juin 2024(3).
Cette institution rattachée au Premier ministre rappelle que jusqu'ici, « l'intervention publique pour encourager l'adoption de la motorisation électrique repose principalement sur des subventions — comme la prime à la conversion et le bonus écologique — et sur un malus portant sur les émissions de CO2 ou le poids ». Ce bonus-malus « expliquerait 40 % de la progression de la part de marché des véhicules électriques de 2019 à 2021, et un tiers de la réduction des émissions des véhicules neufs » . France Stratégie chiffre le coût de ce dispositif pour les finances publiques autour de « 600 euros par tonne de CO2 évitée, voire 800 euros en tenant compte des pertes de recettes fiscales induites ».
Oui mais combien ? Évaluation de la Direction générale du Trésor (janvier 2025)
« Les recettes d’accise sur les énergies fossiles pourraient quasiment disparaître à horizon 2050 et ne seraient que très partiellement compensées par la hausse des recettes d’accise sur l’électricité », met en garde la Direction générale du Trésor dans un rapport publié fin janvier 2025. De fait, « à fiscalité inchangée, la transition bas-carbone érodera certaines recettes de fiscalité énergétique sous l’effet de la diminution de la consommation d’énergies fossiles ».
La DG Trésor estime « qu’un scénario compatible avec les objectifs climatiques génèrerait, à fiscalité inchangée, une perte d’accise sur les énergies fossiles (ex-TICPE et ex-TICGN) de l’ordre de 11 Md€ à horizon 2030 et 33 Md€ à horizon 2050, relativement à 2019 ».
En considérant que la hausse de la consommation d’électricité anticipée dans ces scénarios générerait une hausse des recettes d’accise sur l'électricité de l’ordre de 1 milliard d'euros (Md€) en 2030 et 3 Md€ en 2050 par rapport à 2019, « celle-ci serait loin de compenser la diminution des recettes d’accise sur les énergies fossiles ».
Au total, les pertes de recettes d’accise sur les énergies (en incluant donc le gaz et pas seulement les carburants) « atteindraient 10 Md€ en 2030 et 30 Md€ en 2050 ». La DG Trésor souligne bien que « cette érosion des recettes concerne en premier lieu le secteur routier, du fait de l’électrification des véhicules, l’électricité étant moins taxée que les carburants routiers fossiles par unité d’énergie utile ».
Des coûts environnementaux et sanitaires à prendre en compte
Au premier abord, le développement d’un parc automobile électrique au détriment de véhicules thermiques peut ainsi engendrer une lourde perte de recettes fiscales pour l’État. Par ailleurs, les primes à l’achat en faveur des véhicules électriques et le déploiement d’un réseau de stations de recharge constituent un poste de dépense supplémentaire pour l’État.
En revanche, les véhicules électriques permettent dans le même temps d’éviter une partie des coûts environnementaux et sanitaires liés aux émissions de gaz à effet de serre et de polluants des carburants traditionnels(4). Ce « gain environnemental » est toutefois conditionné au fait que l’électricité soit produite à partir de sources bas carbone (comme c'était le cas en France à près de 95% en 2024).
Le développement du parc de véhicules électriques permet par ailleurs de réduire les importations de pétrole, ce qui profite à la balance commerciale de la France(5).
