La réduction des émissions de GES dans les transports passe notamment par de nouvelles pratiques de mobilité : intermodalité, covoiturage, etc.
Le recours aux véhicules électriques est parfois présenté comme un moyen de réduire drastiquement la pollution et les émissions de gaz à effet de serre (GES). Or, ce n’est pas forcément vrai si l’on considère l’analyse de cycle de vie complète de ces véhicules.
Le bilan carbone d'une voiture électrique dépend entre autres de la région ou du pays où elle est rechargée : il est plus important dans des pays comme la Pologne ou des pays asiatiques, qui produisent une part importante de leur électricité à partir de charbon, qu'en France où elle dépend très majoritairement du nucléaire.
Prendre en compte tout le cycle de vie
Dans les transports, les objectifs européens en matière de réduction des émissions de CO2 des véhicules concernent uniquement les gaz à effet de serre émis « en phase de roulage » (émissions dites « au pot d’échappement » ou « tank to wheel » en anglais).
Pour connaître l’empreinte énergétique et carbone globale de ces véhicules et comparer notamment les modèles électriques et hybrides, une « analyse en cycle de vie » (ACV) est nécessaire (« cradle to grave » en anglais), en intégrant notamment en amont les émissions liées à la production du véhicule et de ses composants, à la production des carburants ou de l’électricité et en aval les émissions liées au traitement des déchets.
Pour la fabrication
En phase de fabrication, un véhicule électrique engendre en moyenne davantage d’émissions de GES qu’un véhicule thermique classique selon l’Ademe(1). La fabrication d’une batterie entraîne en particulier 35% des émissions de GES d’un véhicule électrique durant tout son cycle de vie.
A l'usage
En phase d’usage, un véhicule électrique n’émet pas directement de GES mais la production de son électricité en engendre, de façon plus ou moins importante, selon les sources d’énergie utilisées pour cette production.
Le bilan en matière d’émissions de GES reste toutefois le plus souvent favorable au véhicule électrique par rapport au véhicule thermique durant cette phase.
Au total, le gain « environnemental » d’un véhicule électrique diffère donc selon la distance parcourue et la façon dont l’électricité est produite. En France, où le mix électrique est décarboné à plus de 90%, la production d'un kWh électrique génère environ 100 g de CO2 (source EDF). Le bilan en matière d’émissions d’un véhicule électrique est meilleur que celui d’un véhicule thermique dès 50 000 km de phase d’usage.
En Allemagne où le mix électrique est encore très carboné(2), la production d'un kWh électrique génère environ 500 g de CO2. Un véhicule électrique émettra sur l'ensemble du cycle de vie autant de GES qu'un véhicule thermique équivalent.
Dans une étude de Carbone 4(3), il est rappelé que la substitution de véhicules thermiques conventionnels par des modèles électriques « n’est pas pertinente du point de vue de la lutte contre le changement climatique dans certains pays où l’électricité est trop carbonée », comme en Chine ou en Pologne.
Selon le cabinet de conseil Carbone 4, le rapport des émissions en ACV entre les véhicules légers électriques et thermiques en France devrait rester entre un facteur 2,5 et un facteur 4 à l'horizon 2030. (©Connaissance des Énergies, d’après Observatoire de l’industrie électrique, Carbone 4)
Aussi selon l'Agence américaine de protection de l'environnement, une voiture électrique rechargée à Saint-Louis, dans le Missouri - un des États dont l'électricité dépend le plus du charbon - produit en moyenne 247 grammes de dioxyde de carbone (CO2) par mile (soit environ 154 grammes par kilomètre), contre 381 grammes pour un véhicule thermique.
Le poids du véhicule
L'ADEME souligne qu'une voiture électrique « roulant en France a un impact carbone 2 à 3 fois inférieur à celui d’un modèle similaire thermique, à condition que sa batterie soit de capacité raisonnable (< 60 kWh) »(4). Mais « l’intérêt environnemental n’est pas garanti » en revanche pour des véhicules lourds ayant une batterie de taille supérieure : par rapport à une berline compact diesel, un SUV électrique haut de gamme ne « rembourse sa dette carbone qu’après 100 000 km » d'utilisation (contre environ 15 000 km pour une petite « Citadine » électrique).
L'Ademe indique également que « les véhicules électriques lourds comportant des batteries puissantes coûteront globalement plus cher qu’un véhicule thermique ». En matière de recharge, « le prix de revient en électricité pour réaliser 300 km est à l’heure actuelle d’environ 10€ en charge normale à domicile et de 40€ en charge rapide (pour 30€ environ en mode thermique) » selon l'Agence.
Impact social
Au-delà du climat, l'extraction minière a d'autres impacts négatifs : 70% du cobalt, l'un des composants majeurs des batteries, vient de la République démocratique du Congo, où des enfants sont exploités dans les mines.
