Livre blanc de la mobilité en « free-floating »

Depuis l’été 2018, le déploiement des trottinettes électriques en libre-service sans station, dites en « free-floating », a fait l’objet d’une attention importante. Ce type de service existait déjà pour certaines flottes de vélos et se développe également pour les scooters (principalement électriques) et l’autopartage de voitures⁽¹⁾.

L’étude ci-après, réalisée par le bureau de recherche 6T et publiée par l’Ademe le 8 novembre, rappelle les avantages (baisse des contraintes pour l’utilisateur principalement) et inconvénients associés (encombrement de l’espace public notamment) au free-floating. Elle souligne entre autres la contribution de ce type de flottes à la mobilité électrique et les implications en matière de recharge (mais ne délivre pas de données chiffrées sur la consommation électrique associée à ces flottes et aux applications dédiées).

L’autopartage de véhicules électriques en « flotte libre » reste « dépendant d’un réseau de bornes de recharge, à moins d’utiliser un système de jockeys » (agents venant chercher les véhicules pour les conduire jusqu’à un entrepôt ou une borne où ils sont rechargés, avant de les redéployer dans l’espace public), rappelle l’Ademe.

Ce système de jockeys « s’avère écologiquement très peu pertinent et également coûteux pour l’opérateur » qui a intérêt à utiliser le réseau de bornes de recharge publiques « si une telle infrastructure existe déjà sur le territoire, en s’acquittant alors d’une redevance ». En l’absence de bornes publiques à Marseille, l’opérateur du service d’autopartage TOTEM mobi a lui-même investi pour mettre en place des bornes « sans soutien, ni subvention de la collectivité ».

Cette publication fait état de 4 grands types d’actions des collectivités face aux nouvelles offres de mobilité en free-floating :

• interdire les véhicules partagés en free-floating (VPFF), « parfois de manière corrective avec demande de retrait de flottes déployées sans accord (position initiale de Nantes, Bordeaux, Toulouse par exemple) »⁽²⁾ ;
• fixer les conditions d’opération du service, ce développement encadré pouvant passer par des programmes pilotes (comme à Perpignan pour les trottinettes) ;
• réguler la place occupée par les VPFF dans l’espace public, avec par exemple l’interdiction de certaines zones à la circulation ;
• organiser « la transition sociotechnique », en employant notamment les données collectées par les opérateurs de flottes en free-floating (qui doivent être partagées avec les collectivités) « au service des politiques de mobilité ». Des villes américaines comme Seattle et Portland cherchent notamment à rééquilibrer l’offre de mobilité dans des zones peu pourvues en solutions de déplacement grâce à ces informations.

Pour limiter les « externalités négatives » associées aux VPFF, les collectivités « proposent principalement de limiter le nombre de véhicules, le nombre d’opérateurs ou encore le périmètre », précise l’étude de l’Ademe.